Milliarden-Brücke in China: Ein 55 Kilometer langer „weißer Elefant“ PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: thomas.jaeger   
Dienstag, den 05. Dezember 2017 um 05:10 Uhr

Zhuhai. Eigentlich soll die 55 Kilometer lange Brücke ein Symbol der Einheit Chinas sein. Schließlich verbindet sie das Festland mit Hong Kong und Macau. Die Bauarbeiten am schon im Jahre 1983 formulierten Traum des chinesischen Ingenieurs Hu Yingxiang befindet sich nun im finalen Abschnitt, Anfang 2018 soll die Brücke in Betrieb genommen werden.

Und „das Jahrhundertprojekt“ klingt auf dem Papier grandios: die Reisezeit von Hong Kong zum chinesischen Festland könne von viereinhalb Stunden auf geschätzte 30 Minuten verkürzt werden. Bis 2035 sollen täglich 60.000 Vehikel bis zu 250.000 Passagiere vom chinesischen Zhuhai nach Macao oder Hong Kong und umgekehrt befördern. Künftig hofft man auf einen stärkeren Austausch und eine größere ökonomische, soziale und kulturelle Integration der Region. Zudem soll die Brücke mehr Fabriken in den westlichen Teil des Pearl River Deltas locken, wo die Preise noch nicht ganz so hoch sind wie in Shenzhen oder Dongguan, die einst als „Werkstatt der Welt“ galten.
Für die Umsetzung wurden die Administrationen von Festland China, Macau und Hong Kong in die Konsultationen mit einbezogen, und es wurden nur die besten Ingenieure engagiert. Die haben seit Baubeginn in 2009 Eindrucksvolles geleistet: ein 15 Kilometer langer Abschnitt gilt nun als längste Stahlbrücke der Welt und mit 6,7 Kilometern ist ein ebenfalls zum Projekt gehörender Unterwassertunnel nicht nur der Längste, sondern mit 48 Metern unter der Wasseroberfläche auch der am Tiefsten gelegene.

Doch die Realität ist weniger beeindruckend. Macaus Abgeordneter der gesetzgebenden Versammlung, Au Kam San, nennt die Rolle seiner Stadt bei den Konsultationen „passiv“, man habe nicht viel Mitspracherecht gehabt.  Die Eröffnung selbst kommt ein Jahr später und ist 1,3 Milliarden Euro teurer als eigentlich geplant. Hauptsächlich wegen der gestiegenen Material- und Arbeitskosten.

Albert Lai, Mitglied des pro-demokratischen Think Tank Professional Commons in Hong Kong, kritisiert, dass man die Gesamtkosten von 14 Milliarden Euro auch für Bildung oder Wohnungen hätte ausgeben können. Das Bauwerk sei vor allem ein politisches Prestigeobjekt mit hohen Kosten, wenig Nutzen und ohne Profit. In Asien nennt man solche Projekte auch „weiße Elefanten“.

Das Jahrhundertwerk hat vor allem zwei Probleme: erstens dürfen kaum Autos die Brücke benutzen. Wer eine Fahrlizenz aus Hong Kong oder Festland China besitzt, darf nicht auf Macaus Straßen fahren und anders herum. Von den rund 7,5 Millionen Einwohnern in Hong Kong und den fast 110 Millionen Einwohnern der chinesischen Provinz Guangdong besitzen derzeit ungefähr 30.000 Pkw-Besitzer eine Genehmigung, die es ihnen erlaubt, sowohl im linkspurigen Hong Kong wie auch auf dem rechtsspurigen Festland fahren zu dürfen.

Zweitens scheint es sehr zweifelhaft, ob die Brücke tatsächlich Tourismus und Transport ankurbeln kann, denn die Städte sind bereits mehr als voll. Mehr Vehikel dürften nicht mehr nach Hong Kong eingelassen werden, betont Albert Lai, sonst würden die jüngst Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft zunichte gemacht. „Selbst eine Zugstrecke wäre sinnvoller gewesen.“ Auch Au Kam San erzählt dem Handelsblatt, dass man strikt dagegen sei, Autos von außerhalb eine Erlaubnis zur Einfahrt in die Stadt zu erteilen. „Wir haben schon genug Touristen, eigentlich sogar zu viele.“ Beide beklagten, dass ihre Städte schon jetzt unter Stauproblemen litten.

Die Realität wird wohl so aussehen: Fahrer aus Macau werden die Brücke gar nicht nutzen können. Fahrer aus Hong Kong dürfen bis zu seinem Checkpoint fahren und müssen dann, um in die anderen beiden Städte zu gelangen, in ein anderes Vehikel umsteigen. Dasselbe gilt auch für Passagiere aus Festland-China.

Davor sind noch die Sicherheitskontrollen der eigenen Region zu durchlaufen, und dann auf der Gegenseite noch einmal durch den Zoll. Unter Umständen kommt noch eine Mautstation dazu, noch in diesem Monat wird Guangdong darüber beraten. Schließlich muss man irgendwie die Kosten des Infrastrukturprojektes wieder reinholen.

All diese Probleme haben auch innerhalb Chinas zu angeregten Diskussionen geführt. Anfang November zirkulierte ein „Industriebericht“, verfasst von einem unbekannten Autor, der die diversen Probleme dezidiert beschrieb und die Leser fragt: „Lohnt es sich wirklich, für diese Brücke Milliarden auszugeben?“ Der Verfassers selbst nennt das Projekt eine „finanzielle Katerstrophe“, dessen Kosten man in den kommenden Jahren nicht wieder hereinholen könne.

Aber in China denkt man nicht in kurzen Zeiträumen von ein paar Jahren. Die Lebensspanne der Brücke soll 120 Jahre betragen. Doch Peking hat das „ein Land, zwei Systeme“-Modell nur für 50 Jahre garantiert. Also laufen im Jahr 2047 Hong Kongs und Macaus Erlaubnis ab, sich selbst regieren. Dann braucht vermutlich auch niemand mehr eine spezielle Lizenz, um die Brücke zu überqueren.

Doch bis dahin werden die Anwohner einfach die Fähre benutzen, die alle drei Städte miteinander verbindet: eine einfache Economy Class Fahrt kostet höchstens 25 Euro, man braucht ungefähr eine Stunde, und umsteigen muss man auch nicht. Und eine beliebte Reisetipp-Website erklärt: „Eine Ticketreservierung ist nicht nötig. Es findet sich immer ein Platz.“



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